北京市东城区某公共

自行车

租赁点，一位女士正在取车。（本报通讯员 易静摄）

　　绿色、低碳出行，相信很多人选择自行车。近年来，杭州、武汉、上海、广州、北京等多个城市先后建立公共自行车租赁系统，但结果喜忧参半：有的城市管理运转高效，解了人们出行的“燃眉之急”；也有的城市管理混乱，甚至知“

难

”而退，更增加了出行难度……

　　公共自行车这一公共资源，怎样才能真正给人们带来便利，如何实现其

公共利益

最大化，值得我们思考。

　　公共自行车受青睐，推广城市超50个

　　“在一小时内，到另一站点立马还，重新借一辆，不仅免费，还能锻炼身体，何乐而不为？”5月13日，北京市东城区天坛东门公共自行车租赁网点，王先生向记者传授起了“免费借车经验”，只见他熟练地刷了一下“

一卡通

”，语音提示“租车成功，请取车”。王先生满意地骑车而去。

　　近年来，我国很多城市正大力推行公共自行车服务。2008年，杭州率先在全国建立公共自行车服务系统，成为首个将公共自行车纳入城市公共交通系统的城市。随后，武汉、上海、广州等城市先后启动公共自行车项目，目前公共自行车已在全国多个城市迅速扩展，成为一道靓丽的风景线。

　　据报道，杭州将在近期新增5000辆公共自行车；苏州预计今年年底覆盖整个城区，数量将超22520辆，建成网点1230个；北京计划到2015年形成1000个租赁点、5万辆自行车的规模……

　　“城市和区域绿道网建设的热潮，为公共自行车推行提供了更好的环境条件基础。”同济大学建筑与城市规划学院教授王德说，政府鼓励绿色出行，重视慢行交通以及慢行交通设施建设，而慢行交通规划正逐渐成为我国城市交通规划的重要部分，这使公共自行车越来越受到重视。

　　资料显示，公共自行车的概念起源于欧洲，1965年荷兰出现第一代公共自行车系统，1995年丹麦首都哥本哈根推出第二代公共自行车系统，但其大规模发展是在近几年，且与中国的公共自行车快速发展密不可分。

　　中国公共自行车信息网数据显示，截至2013年4月2日，我国实施公共自行车项目的大中城市已超50个，杭州为我国公共自行车服务区域范围覆盖最广的城市，拥有自行车65000辆，租赁站点2670个。

　　“公共自行车对于改善城市居住环境质量、塑造良好城市形象、提高市民素质等都大有益处。”上海交通大学安泰经济与管理学院教授徐立群认为，推行公共自行车不仅是政府需要，更是全社会的共同需要，因此应该更好地实现其公共利益。

无车可租，无地可停”，与利用效率低下并存

　　采访中，记者发现，由于北京市办卡服务点较少，不能通存通取。“目前跨区域通存通取的是东城区、朝阳区，其他区仍然‘各自为战’，受理办卡业务的服务点仅有4个。”东城区公共

自行车

服务点管理人员小李说，他们的工作日为周一至周五，与大多上班族时间冲突，“要想办卡，只能请假。”

　　王德介绍，在我国很多城市，公共自行车尚处于试点阶段，极为有限的投放量，并没有被纳入城市公共交通体系，无法满足庞大的需求额度。同时，在租赁点建设方面也存在布局不合理，缺乏整体规划及出行环境差等问题，大大降低了公共自行车的服务能力。

　　也有不少市民反映，他们在选择公共交通工具时，会倾向更加方便快捷的地铁、公交等。尤其在上下班高峰，经常遇到“无车可租，无地可停”的尴尬，降低使用热情。

　　“公共自行车存在本身是‘大众使用’，无人使用就无存在必要，但人人都占着资源也不合理。”徐立群认为，公共自行车毕竟不是仅针对个人而是涉及全民的公共政策，一方面，政府应尽可能多地提供并鼓励人们使用，另一方面，使用者也应该考虑他人需求，用完就要及时释放这些公共资源。

　　王德介绍，在一些城市，很多市民办了卡却很少用。2011年上海闵行区数据显示，全区自行车投放量为1.9万辆，但全区“休眠卡”竟有2.8万张。与此相反，有些市民却可以无成本将车占为己有。“作为政府提供的公益性政策，这一定程度上损害了其他人的利益。”

　　“我国虽然拥有数量众多的公共自行车，但并不能提供每个人都能使用的便利条件。”王德指出，为更好实现公共自行车的

公共利益

，必须考虑需求。

　　徐立群赞同王德的说法。他认为，稀缺资源如何分配是社会管理的

难

题。公共自行车是一种稀缺资源，不可能每人都享受到。政府或参与组织应通过样本调查得出精确数据作为参考，以此测量不同群体的需求强度，最终把有限的资源分配给最需要的人群。

　　破解管理运营模式难题，实现公共利益最大化

　　“公共自行车项目的定位是政府支持下的公益项目，而合理的管理运营模式十分重要。”王德说，推行公共自行车服务虽然具有良好的环境和社会效益，但随着城市扩容，公共自行车规模越来越大，探索科学合理的管理运营模式是更好实现其公共利益的关键。

　　徐立群告诉记者，目前我国公共自行车的管理运营模式主要分为两种：政府投资企业运营和企业投资政府补贴，前一种模式的代表为杭州公共自行车项目；第二种代表为武汉公共自行车项目，而采用第二种模式的城市还有南昌、无锡、烟台、海口等。

　　“‘政府投资、企业运营’的模式较好。”徐立群认为，由于公共自行车前期设施建设投资较大，后期运营利润也受其规模、服务范围和使用率等多种因素影响，若由企业投资运营会面临较高风险。

　　2005年北京开始对公共自行车租赁进行探索，扶持民营企业进入市场，自主经营、自负盈亏，政府给予有限支持。2008年北京奥运会时，公共自行车租赁行业也曾一度火爆。然而好景不长，由于运营成本高、投资回报小等原因，有些企业难以为继。

　　对此，王德指出，为更好实现公共自行车项目的公共利益，政府应在网点规划与土地运营上最大限度地扶持企业，在前期规划、基础设施建设和运营管理等方面，加快政策出台步伐，加大资金投入；同时，适当放开广告经营权，让企业有更大生存空间。

　　在这方面，杭州已先行一步。目前杭州公共自行车服务项目，不靠租车收费已实现少量盈利，在自行车车身、租赁点站牌投放广告，通过商业开发支持公益化运行，满足日常维护运营成本之需。

　　“靠商业开发推广公共自行车服务，为企业投身公益事业创造机会，值得大范围内推广。”徐立群说，“通过企业赞助为社会提供公共自行车，同时杜绝纯粹的广告宣传，应通过个性化设计，在颜色、图案方面显示企业个性，吸引人们骑车出行。”